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Stroll termina P15 y Alonso P16 en el Gran Premio de Estados Unidos

Stroll termina P15 y Alonso P16 en el Gran Premio de Estados Unidos

por | Oct 26, 2026 | Honda

Circuito de las Américas, Estados Unidos. 26 de octubre de 2026.- La carrera se corrió a 56 vueltas con pista seca. Fernando Alonso, del Aston Martin Aramco Formula One Team™, arrancó desde el lugar 12, mientras que Lance Stroll salió desde el pit lane tras los cambios realizados a su monoplaza en el parque cerrado.

Stroll termina P15 y Alonso P16 en el Gran Premio de Estados Unidos

Alonso, que arrancó con llantas blandas, tuvo un contacto con Alexander Albon (Williams) en la curva 11 durante la primera vuelta. El toque dañó el costado izquierdo de su monoplaza y le hizo perder varias posiciones, hasta caer al lugar 17.

Se recuperó al lugar 16 al rebasar a Carlos Sainz (Williams) en la curva 1 de la vuelta 5. Después, Alonso sostuvo una cerrada batalla con Albon durante varias vueltas hasta concretar el rebase en la curva 15 de la vuelta 11, con lo que subió al lugar 15.

Cuando comenzaron las paradas en pits a partir de la vuelta 13, Alonso fue ganando posiciones y llegó al décimo lugar en la vuelta 26. Hizo su primera parada en pits al final de la vuelta 28, para cambiar de llantas blandas a medias. Para entonces ya le habían sacado una vuelta y se reincorporó en el lugar 14.

En su segundo stint, Alonso subió brevemente al lugar 13, pero perdió ritmo en las “Esses” en la vuelta 42 y volvió a caer al 14. Los daños del contacto de la primera vuelta le impidieron seguir con la estrategia prevista de una sola parada, por lo que volvió a entrar a pits al final de la vuelta 42. El equipo le cambió el alerón delantero y le puso llantas blandas, y se reincorporó en el lugar 17.

Alonso rebasó a Albon en la vuelta 47, pero tuvo que devolverle la posición en la vuelta siguiente por exceder los límites de pista. Lo volvió a rebasar en la curva 1 de la vuelta 49 para colocarse en el lugar 16.

En la vuelta 51 se activó el auto de seguridad virtual (VSC). Tras la reanudación, Alonso marcó su mejor vuelta personal, con un tiempo de 1:39.841, en la vuelta 53 y terminó en el lugar 16, a una vuelta del líder.

Mientras tanto, Stroll, que arrancó desde el pit lane, había escalado al lugar 20 al final de la vuelta 7.

Cambió de llantas medias a blandas al final de la vuelta 15 y montó otro juego de blandas en su segunda parada en pits, al final de la vuelta 41. Stroll marcó su mejor vuelta personal, con un tiempo de 1:40.189, en la vuelta 43, antes de rebasar a Albon en la curva 12 de la vuelta 46. Cruzó la meta en el lugar 15.

 

Lance Stroll – Aston Martin Aramco Formula One Team

“Tuvimos que hacer algunos cambios en el auto después de la calificación por unos daños, así que salimos desde el pit lane. Hoy nuestro ritmo fue un poco más competitivo y estuve peleando con [Alex] Albon durante gran parte de la carrera. También hubo algunos rebases, lo cual estuvo bien. Sin embargo, notamos una gran pérdida de carga aerodinámica en las últimas vueltas, así que tenemos que analizarlo a fondo para entender qué pasó”.

 

Fernando Alonso – Aston Martin Aramco Formula One Team

“Estuvimos bastante competitivos y estábamos haciendo una buena carrera, pero los daños en nuestro auto lo echaron todo a perder. Sentíamos que podíamos pelear por una posición de puntos, ya que íbamos en P12 con un auto dañado. Los daños se produjeron tras un contacto en la primera vuelta, cuando Alex [Albon] nos golpeó al entrar a la curva 11. Seguimos adelante, pero al final tuvimos que entrar a pits para cambiar el alerón delantero, lo que nos hizo perder posiciones. A pesar del resultado de hoy, podemos rescatar algunas cosas positivas de este fin de semana”.

 

Adrian Newey – Aston Martin Aramco Formula One Team

“No fue la carrera más fácil en Austin, ya que ambos autos tuvieron problemas que limitaron su rendimiento. En el caso de Fernando, fue necesario cambiar el alerón delantero en la vuelta 42, lo que echó abajo nuestro plan de hacer una sola parada y lo dejó fuera de la pelea por las posiciones de adelante. Al parecer, el daño fue consecuencia del contacto con el Williams de [Alex] Albon en la primera vuelta. Antes de la parada en pits, el ritmo de Fernando estaba a la altura de los autos que tenía adelante, pero no podíamos igualar su velocidad en recta, así que no había oportunidad de rebasar.

Lance (que arrancó desde el pit lane) escaló hasta el lugar 15 al ver la bandera a cuadros, a pesar de perder carga aerodinámica en la parte trasera del auto después de su segunda parada en pits. Tenemos que analizar los datos para entender exactamente qué ocurrió.

A pesar de estos problemas, nos quedamos con lo positivo: ambos pilotos estuvieron en la pelea con un buen ritmo de carrera y le sacaron el máximo provecho posible al auto hoy”.

 

Shintaro Orihara – Honda

“En general, en Austin tuvimos un fin de semana sin complicaciones en cuanto a la unidad de potencia. Después de la carrera anterior en Singapur, ajustamos algunos parámetros para mejorar la respuesta del turbo y la manejabilidad. A lo largo de las prácticas libres aquí en COTA, completamos vueltas sin problemas y recopilamos mucha información importante que confirmó que nuestros nuevos enfoques funcionaban bien. La calificación de ayer también transcurrió sin complicaciones, lo que nos permitió planear bien la carrera. Durante el Gran Premio confirmamos que nuestro motor funcionó de forma consistente y que podremos aplicar todo lo aprendido en 2027, cuando regresemos a este circuito”.

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Alonso termina en la posición 16 y Stroll se retira

Alonso termina en la posición 16 y Stroll se retira

por | Oct 13, 2026 | Honda

Marina Bay, Singapur. 12 de octubre de 2026.- Se disputó el Gran Premio de Fórmula 1 de Singapur de 2026 (prueba 17) a lo largo de 62 vueltas en el Circuito Urbano de Marina Bay, en condiciones de pista seca, con una temperatura del aire de aproximadamente 30 °C y temperaturas de pista que oscilaron entre los 41 °C y los 44 °C.

Alonso termina en la posición 16 y Stroll se retira

El equipo Aston Martin Aramco Formula One Team™ realizó ajustes en la configuración de la suspensión de ambos monoplazas bajo el régimen de parque cerrado (parc fermé) e instaló el sexto turbocompresor de la temporada en el monoplaza número 14 de Fernando Alonso.

De acuerdo con el reglamento, estas modificaciones en la suspensión obligaron tanto a Alonso como a Lance Stroll a tomar la salida desde el pit lane.

La parrilla de salida definitiva, publicada por la Federación Internacional del Automóvil (FIA), establecía que los tres pilotos que debían iniciar la carrera desde el pit lane lo harían en el siguiente orden: Fernando Alonso, Lance Stroll e Isack Hadjar (Red Bull). Sin embargo, los monoplazas se colocaron a la salida del carril de boxes en un orden diferente: Hadjar, Alonso y Stroll.

La carrera comenzó a las 8:03 p.m., hora local, con ambos pilotos iniciando su remontada desde el pit lane sin mayores inconvenientes. Alonso completó la primera vuelta en la posición 21 y, en la segunda vuelta, adelantó a Isack Hadjar en la curva 1 para ascender al puesto 20. Posteriormente, superó a Valtteri Bottas por el interior de la curva 13 para colocarse en la posición 19. Por su parte, Stroll finalizó la primera vuelta en el puesto 22 y ascendió a la posición 21 tras adelantar a Bottas por el interior de la curva 14 durante la tercera vuelta.

En la vuelta 7, Alonso adelantó por el exterior a Gabriel Bortoleto, quien había reducido la velocidad en la última curva (curva 19), para avanzar a la posición 18. En la siguiente vuelta, Stroll también superó a Bortoleto en la recta principal y ascendió al puesto 20. Poco después, Bortoleto detuvo su monoplaza cerca de la salida del pit lane, lo que provocó la activación del periodo de Auto de Seguridad Virtual (Virtual Safety Car, VSC), que finalizó en la vuelta 9.

Durante la parte intermedia de la carrera, las paradas en boxes de Sergio Pérez, en la vuelta 21, y Alexander Albon, en la vuelta 22, permitieron a Alonso avanzar hasta la posición 17. Mientras tanto, Stroll realizó su parada en boxes en la vuelta 26 para cambiar de neumáticos blandos a medios. Se reincorporó a la pista en la posición 20, con una vuelta de desventaja.

A partir de la vuelta 30, Alonso continuó ganando posiciones conforme otros pilotos realizaban sus paradas en boxes, hasta alcanzar el puesto 13 al finalizar la vuelta 34. En la vuelta 35, ingresó a boxes para cambiar de neumáticos blandos a medios y regresó a la pista en la posición 17. Dos vueltas después, registró su mejor tiempo personal de carrera, con 1:38.032.

Durante la segunda mitad de la competencia, mientras el líder completaba la vuelta 39, Stroll frenó demasiado tarde al aproximarse a la curva 14 y siguió de frente hacia la zona de escape. Aunque logró dar marcha atrás y reincorporarse a la pista, continuó a velocidad reducida antes de detener su monoplaza en la curva 15. El equipo le indicó por radio que detuviera el vehículo y le informó que presentaba un problema en el embrague.

Los oficiales de pista trabajaron para retirar el monoplaza de Stroll cerca de la curva 15, lo que provocó un nuevo periodo de Virtual Safety Car (VSC). De acuerdo con la clasificación oficial de la FIA, Stroll abandonó la carrera tras completar 36 vueltas.

Posteriormente, Alonso ascendió a la posición 16 tras la parada en boxes de Albon y mantuvo ese puesto durante las últimas vueltas, finalizando la carrera en el lugar 16, a una vuelta del ganador.

Fernando Alonso 14 – Aston Martin Aramco Formula One Team

“Fue un fin de semana complicado, no solo por la carrera. Sabíamos que salir desde el pit lane nos complicaría las cosas, sobre todo en un circuito en el que adelantar no es fácil. Hice lo que pude, pero no teníamos el ritmo necesario para luchar por mucho más. Tuvimos problemas con la manejabilidad durante todo el fin de semana; esperemos solucionar estos problemas antes de la próxima triple jornada”.

Lance Stroll 18 – Aston Martin Aramco Formula One Team

“Realizamos algunos ajustes en la configuración del monoplaza, por lo que tuvimos que iniciar la carrera desde el pit lane. Durante la competencia experimentamos problemas en el comportamiento del vehículo y, posteriormente, el embrague se sobrecalentó, lo que nos obligó a abandonar la carrera en la vuelta 39. Tendremos que analizar lo sucedido y trabajar para mejorar de cara a la próxima carrera”.

Mike Krack- Aston Martin Aramco Formula One Team

“Si sales desde el pit lane en un circuito como el de Singapur, estaba claro que nos esperaba una tarde muy complicada. Ambos pilotos lo dieron todo y sacaron todo el partido posible al vehículo. Fernando remontó hasta la P16, mientras que Lance, por desgracia, tuvo que abandonar por un problema con el embrague. Nos reorganizaremos, seguiremos esforzándonos y estaremos listos para competir de nuevo en Austin. A todo el equipo, pero especialmente a los miembros de los boxes y del área de hospitalidad, gracias por el arduo trabajo y el compromiso durante las últimas tres semanas”.

Shintaro Orihara – Honda

“Llegamos a esta carrera con ciertas expectativas, después de haber sumado puntos en el Gran Premio de Baréin en Malasia. Sin embargo, el resultado final estuvo por debajo de lo que esperábamos. Al evaluar el rendimiento general de nuestro monoplaza, considero que este resultado refleja nuestro nivel actual de competitividad frente a nuestros rivales. Tras la sustitución de componentes de la unidad de potencia bajo el régimen de parque cerrado (parc fermé), ambos monoplazas tuvieron que iniciar la carrera desde el pit lane. Dadas las características del circuito de Singapur, donde los adelantamientos son complicados, sabíamos que sería una carrera difícil. A pesar de ello, logramos recopilar una cantidad importante de datos durante el fin de semana y nuestro objetivo es aprovechar la información obtenida para impulsar el desarrollo del monoplaza y fortalecer nuestra preparación de cara a las próximas carreras”.

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Honda anuncia «Honda Hybrid» como el nombre de su sistema híbrido de última generación,

Honda anuncia «Honda Hybrid» como el nombre de su sistema híbrido de última generación,

por | Oct 13, 2026 | Honda

Tokio, Japón. 13 de octubre de 2026.- Honda Motor Co., Ltd. (Honda) anunció el nombre oficial de su sistema híbrido de última generación: Honda Hybrid. Con el fin de responder rápidamente a la creciente demanda mundial de vehículos híbridos, Honda está reasignando sus recursos de desarrollo y producción hacia el negocio híbrido, de acuerdo a la estrategia de reestructuración de su negocio de automóviles anunciada el pasado mes de mayo de 2026. Como parte de esta estrategia, Honda renovó su sistema híbrido y desarrolló “Honda Hybrid”, que se lanzará a nivel mundial a partir de 2027.

Honda anuncia "Honda Hybrid" como el nombre de su sistema híbrido de última generación

Con base en las tecnologías acumuladas durante el desarrollo del e:HEV, el sistema híbrido original de Honda con dos motores, lleva esta tecnología un paso más allá al ofrecer el más alto nivel de eficiencia en el consumo de combustible, sumado a un inmejorable placer al conducir. Para comunicar de forma más intuitiva a los clientes de todo el mundo la propuesta de valor de este nuevo sistema híbrido -exclusivo de Honda-, la empresa lanzará “Honda Hybrid” a nivel mundial también como nombre comercial de su tecnología híbrida de última generación.

Honda tiene previsto lanzar a nivel mundial 15 modelos híbridos de próxima generación equipados con el sistema “Honda Hybrid”, principalmente en Norteamérica, antes de que finalice el año fiscal, el 31 de marzo de 2030.

Mediante diversas mejoras, como la ampliación del rango de funcionamiento de alta eficiencia del motor, así como el incremento de la eficiencia y la reducción del tamaño de la unidad de propulsión, Honda busca optimizar aún más el rendimiento de combustible de sus modelos híbridos de próxima generación.

Además, los modelos híbridos de próxima generación, equipados con el sistema “Honda Hybrid”, estarán desarrollados sobre una nueva plataforma que combina una rigidez optimizada con una reducción de peso, gracias a la implementación de un innovador enfoque en la gestión de la solidez de la carrocería. Esta tecnología permite que el vehículo se comporte como si la carrocería se flexionara al tomar las curvas, mejorando así la adherencia y la estabilidad en el camino.

Asimismo, la incorporación de nuevas tecnologías, como el Sistema de Gestión del Movimiento (Motion Management System), una tecnología de control integrado desarrollada por Honda, y un nuevo Sistema Eléctrico de Tracción Integral (e-AWD), permitirá que estos modelos ofrezcan una experiencia de conducción de alta calidad, emocionante y en sintonía con las intenciones del conductor, estimulando sus sentidos y brindándole mayor confianza y tranquilidad al volante.

Evolución de la tecnología híbrida de Honda

 

IMA (Asistencia Integrada del Motor) – Introducido en 1999

Presentado por primera vez en la primera generación de Honda Insight en 1999, IMA era un sistema híbrido paralelo, ligero y compacto, en el que el motor de combustión funcionaba como la principal fuente de potencia, mientras que el motor eléctrico proporcionaba asistencia durante el arranque y la aceleración. Como el primer sistema híbrido desarrollado por Honda, IMA logró combinar un excelente desempeño ambiental con el placer de conducir.

SPORT HYBRID i-DCD (Transmisión Inteligente de Doble Embrague) – Introducido en 2012

i-DCD era un sistema híbrido de un solo motor eléctrico que incorporaba una Transmisión de Doble Embrague (DCT) de 7 velocidades, con un motor eléctrico de alta potencia integrado en la transmisión. Además de ofrecer una excelente eficiencia de combustible, el sistema proporcionaba una aceleración potente, con una respuesta progresiva, ágil y dinámica.

 

SPORT HYBRID i-MMD (Sistema Inteligente de Propulsión Multimodo) – Introducido en 2012

i-MMD era un sistema híbrido equipado con dos motores eléctricos: uno generador y otro de tracción. Gracias a la incorporación de motores eléctricos de alta eficiencia y potencia, el sistema ofrecía un excelente rendimiento de combustible, junto con una conducción suave y potente, característica de los vehículos eléctricos.

Mediante el uso de dos motores eléctricos, el sistema priorizaba la propulsión eléctrica eficiente en la mayoría de las situaciones de conducción cotidiana. Este sistema híbrido de alta eficiencia alternaba, de manera automática y fluida, entre tres modos de conducción, según las condiciones del camino, ofreciendo una aceleración suave y potente, similar a la de un vehículo eléctrico, un elevado nivel de silencio y un excelente desempeño ambiental. A partir de 2020, Honda adoptó la denominación “e:HEV” para identificar comercialmente esta tecnología híbrida.

SPORT HYBRID SH-AWD (Sistema de Tracción Integral con Distribución Inteligente de Torque) – Introducido en 2012

SH-AWD era un sistema híbrido de tres motores eléctricos que combinaba un motor de combustión con tres motores eléctricos. Gracias a la tecnología de control de torque desarrollada por Honda, que utilizaba motores eléctricos independientes en las ruedas traseras izquierda y derecha para gestionar la distribución del torque, el sistema permitía distribuir la fuerza de tracción entre las cuatro ruedas, logrando un excelente equilibrio entre eficiencia de combustible y desempeño dinámico.

Honda Hybrid – Anunciado en 2026

Honda Hybrid es un sistema híbrido de próxima generación desarrollado a partir de la evolución de los componentes clave de la tecnología e:HEV, como el motor de combustión, la unidad de propulsión y las tecnologías de control.  La denominación “Honda Hybrid” también se utilizará como nombre comercial para identificar esta nueva generación de tecnología híbrida de Honda.

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Honda desarrolla tecnología de carga inalámbrica en movimiento para vehículos eléctricos

Honda desarrolla tecnología de carga inalámbrica en movimiento para vehículos eléctricos

por | Oct 7, 2026 | Honda

Tokio, Japón. 7 de octubre de 2026.- Honda R&D Co., Ltd., subsidiaria de investigación y desarrollo de Honda Motor Co., Ltd., desarrolló junto con Taisei Corporation (Taisei) y Taisei Rotec Corporation (Taisei Rotec) la tecnología base para un sistema vial de transferencia inalámbrica de energía por acoplamiento magnético (“sistema vial WPT”), que permitirá cargar vehículos eléctricos de manera inalámbrica mientras están en movimiento. Las tres compañías planean realizar pruebas de demostración del sistema a partir del año fiscal japonés 2027, que comienza el 1 de abril de 2027.

Honda R&D trabaja en esta tecnología como parte de sus esfuerzos para hacer realidad una sociedad de movilidad de próxima generación, en la que las personas puedan disfrutar de la libertad de movilidad y, al mismo tiempo, reducir el impacto ambiental de los productos y servicios relacionados con ella.

El sistema combina la tecnología propia de cada empresa: unas unidades receptoras y transmisoras de energía de alta densidad de potencia de Honda, compatibles con la distribución de corriente continua; un sistema de suministro de corriente continua de alta respuesta de Taisei; y la tecnología de Taisei Rotec para integrar equipos en las carreteras.

En conjunto, estas tecnologías permiten una transferencia inalámbrica de energía (WPT) de alta potencia y facilitan su instalación en el pavimento, con aplicaciones previstas para una amplia variedad de soluciones de movilidad, desde vehículos eléctricos de pasajeros hasta vehículos eléctricos comerciales de gran tamaño.

Con el objetivo de alcanzar la neutralidad en carbono para 2050 y ofrecer la alegría y la libertad que aporta la movilidad a más personas en todo el mundo, Honda está impulsando el desarrollo de nuevas tecnologías y la oferta de nuevos servicios con la vista puesta en el uso generalizado de los vehículos eléctricos (VE) en el futuro.

Entre estas iniciativas se encuentra el lanzamiento de Honda Charge, un servicio de red de carga para vehículos eléctricos en Japón, además de diversas acciones enfocadas en mejorar la conveniencia de su uso mediante la expansión y optimización de la infraestructura de carga.

Con una visión a más largo plazo, desde 2021 Honda trabaja en el desarrollo de tecnología de transferencia inalámbrica dinámica de energía (DWPT, por sus siglas en inglés), que permitirá suministrar energía de manera inalámbrica a los vehículos mientras están en movimiento.

Se espera que la tecnología DWPT mejore la comodidad de los vehículos eléctricos al suministrarles energía mientras están en movimiento, reduciendo así la frecuencia de carga necesaria en el hogar o en las estaciones de recarga. En un primer momento, Honda se esforzará por aplicar la tecnología DWPT en los sectores de la logística y el transporte, donde se espera que esta tecnología aporte beneficios significativos.

Desde 2025, Honda lleva a cabo, junto con Taisei y Taisei Rotec, actividades de investigación y desarrollo del sistema vial WPT por acoplamiento magnético, que han dado como resultado el desarrollo de la tecnología base del sistema.

A partir de esta tecnología, las tres empresas acelerarán aún más su investigación conjunta y se prepararán para las pruebas de demostración que se llevarán a cabo en vías públicas a partir del año fiscal japonés 2027.

 
Resumen de la investigación conjunta

Como parte de su investigación conjunta para la implementación en el mundo real de la DWPT en vehículos eléctricos, las tres empresas han realizado experimentos y pruebas de validación en una carretera de pruebas situada en el Future Technology Field for Taisei Group/Satte (T-FIELD/SATTE).

A través de estas pruebas, las tres empresas verificaron la eficacia de sus tecnologías para un sistema WPT, las estructuras del pavimento vial y los métodos de construcción de carreteras destinados a su uso en pruebas de demostración en vías públicas con vehículos comerciales de gran tamaño.

Funciones respectivas de las tres empresas en la investigación conjunta

Honda desarrolla tecnología de carga inalámbrica en movimiento para vehículos eléctricos

El sistema DWPT consta de tres componentes clave:

  1. un sistema de suministro de corriente continua en tierra;
  2. un sistema de ensamblaje en tierra (GA) basado en la distribución de corriente continua que conecta varias unidades GA (unidades transmisoras de energía) integradas en la carretera mediante una conexión de corriente continua; y
  3. una unidad de ensamblaje en el vehículo (VA) (unidad receptora de energía) instalada en el vehículo.

 

Características principales de la tecnología del sistema vial WPT

Para lograr la implementación en el mundo real de un sistema vial de WPT, es esencial desarrollar:

  1. unidades GA y estructuras de pavimento con la resistencia suficiente para soportar las cargas de los vehículos comerciales de gran tamaño, y
  2. un sistema de transferencia de energía capaz de gestionar una transferencia de alta potencia a los vehículos eléctricos que circulan a altas velocidades, al tiempo que ofrezca una excelente viabilidad para su instalación en las carreteras.

 

Con este fin, utilizando la carretera de pruebas del T-FIELD/SATTE, las tres empresas llevaron a cabo pruebas de verificación de tecnologías para abordar los siguientes retos clave:

  1. Las unidades GA y las estructuras de pavimento deben ser capaces de soportar el tráfico de vehículos de gran tamaño con un peso bruto de aproximadamente 20 toneladas.
  2. El sistema de suministro de corriente continua debe ser capaz de suministrar electricidad de alta potencia a un sistema GA basado en la distribución de corriente continua con una alta capacidad de respuesta y estabilidad.
  3. Las unidades GA deben ser muy prácticas de instalar y permitir actualizaciones futuras.

 

A través de esta investigación y estas pruebas conjuntas, las tres empresas desarrollaron la tecnología para el sistema de carreteras WPT con las siguientes características:

  1. Unidades GA y estructuras de pavimento capaces de soportar el tráfico de vehículos comerciales de gran tamaño:

 

Teniendo en cuenta su aplicación a vehículos comerciales de gran tamaño, se optimizó la estructura interna de las unidades GA para garantizar una resistencia y durabilidad suficientes de la estructura del pavimento, incluidas las unidades GA integradas. Esto permite que el sistema vial WPT resista un uso a largo plazo con tráfico que incluya vehículos comerciales de gran tamaño con cargas pesadas.

  1. Estructura de distribución de corriente continua para un suministro eléctrico altamente eficiente y estable:

 

El sistema GA que se integrará en la carretera integra, por primera vez en el mundo1, el inversor y la bobina de cada unidad en una única unidad DWPT. El sistema permite la transferencia de energía mediante distribución de corriente continua. Además, en combinación con un sistema de suministro de corriente continua en el suelo, el sistema GA permite una transferencia de energía por inducción (WPT) de alta potencia, muy receptiva y estable.

  1. Estructura práctica de la carretera y del equipo, diseñada para facilitar la instalación y la actualización:

 

Pensando en su aplicación sobre pavimentos existentes, la unidad GA cuenta con una estructura diseñada para facilitar su instalación mediante el fresado del pavimento y su posterior integración. Además de incorporar medidas para adaptarse a las irregularidades que pueden presentarse en las superficies fresadas, la adopción de una estructura de distribución de corriente continua (CC) simplifica el cableado en las secciones integradas en el pavimento, reduciendo así el número de componentes y el trabajo necesario para su instalación.

 

Esta estructura facilita la integración de la unidad GA tanto en pavimentos existentes como durante futuros trabajos de renovación de las vialidades.

Honda desarrolla tecnología de carga inalámbrica en movimiento para vehículos eléctricos

Tecnologías de Honda que se aplicarán en este proyecto de investigación

Iniciativas futuras

En una primera etapa, a partir de finales de 2026, se construirá una pista de pruebas en el Future Technology Field de Taisei Group/Tamura (T-FIELD/TAMRA). En esta instalación, las tres compañías llevarán a cabo diversas pruebas, entre las que se incluyen:

  1. pruebas de durabilidad a largo plazo mediante ensayos de carga equivalente a un millón de cargas por rueda (basada en una carga de 49 kN por rueda) utilizando vehículos reales;
  2. pruebas de desempeño de la tecnología DWPT;
  3. evaluaciones de las medidas destinadas a hacer frente a las fugas de campos electromagnéticos. A través de estas pruebas, las tres compañías se esforzarán por garantizar tanto el rendimiento de la transferencia de energía como la seguridad de las unidades GA como estructuras integradas en la carretera.

 

Tras esta fase, continuarán desarrollando su tecnología de sistemas viales de WPT con vistas a su funcionamiento en condiciones reales. Esto incluirá la verificación del rendimiento a altos niveles de potencia de salida de hasta 150 kW para su posible aplicación en vehículos comerciales de gran tamaño, así como la verificación de la fiabilidad del rendimiento de la WPT para vehículos que circulan a altas velocidades.

 

También participarán en el “Proyecto Tateyama2”, un proyecto de pruebas de demostración de la tecnología DWPT que llevará a cabo East Nippon Expressway Company Limited (NEXCO East) en la autopista de Tateyama, en Chiba (Japón), a partir del año fiscal japonés 2027.

 

Honda tiene previsto presentar sus iniciativas relacionadas con la investigación y el desarrollo de tecnologías DWPT en diversos eventos del sector, entre los que se incluyen el Japan Mobility Show Bizweek (que se celebrará del 13 al 16 de octubre de 2026 en el Makuhari Messe de Chiba, Japón) y el ITS World Congress 2026 (que se celebrará del 19 al 23 de octubre de 2026 en el Parque Olímpico de Gangneung, en Gangneung, Corea del Sur).

 

Con el objetivo de hacer realidad una sociedad de movilidad sostenible en la que las personas puedan disfrutar de libertad de movimiento en el futuro, Honda seguirá apostando por la cocreación con una amplia gama de socios más allá de la industria automotriz, incluyendo empresas relacionadas con las infraestructura vial, organismos públicos y empresas del sector energético.

 

1 La primera unidad DWPT de este tipo del mundo dada a conocer públicamente a finales de septiembre de 2026. (Investigación de Honda)

 

2 Comunicado de prensa de NEXCO East:

https://www.e-nexco.co.jp/en/pressroom/head_office/2026/0526/00016228.html

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Alonso y Stroll tienen un fin de semana complicado en Bakú

Alonso y Stroll tienen un fin de semana complicado en Bakú

por | Sep 28, 2026 | Honda

Baku, Azerbaiyán. 28 de septiembre de 2026.- El Gran Premio de Azerbaiyán, la prueba número 15 de la temporada de Fórmula 1, se celebró en el Circuito Urbano de Bakú.

Alonso y Stroll tienen un fin de semana complicado en Bakú

Tras las sanciones en la parrilla por cambiar componentes de la unidad de potencia (PU), Fernando Alonso salió desde la P21, mientras que Lance Stroll se situó en la P22. Ambos pilotos comenzaron la carrera con neumáticos blandos.

Alonso adelantó a uno de los Cadillac inmediatamente después de la salida. Aunque perdió una posición al acercarse a la curva 1, adelantó a dos vehículos entre la salida de la curva 1 y la salida de la curva 2, lo que le permitió subir hasta la posición 19. A continuación, intentó adelantar a Gabriel Bortoleto (Audi), que rodaba en la posición 18, pero no pudo completar la maniobra.

En la recta principal, al final de la primera vuelta, Sergio Pérez (Cadillac), que llevaba unos 0.7 segundos por detrás de Alonso, aprovechó el rebufo para adelantar, lo que relegó a Alonso a la P20.

Al final de la tercera vuelta, Valtteri Bottas (Cadillac) también adelantó a Alonso en la recta principal, relegándolo a la posición 21. A partir de ahí, Alonso continuó a un ritmo similar al de Bottas, que le precedía, a aproximadamente un segundo de distancia.

En la vuelta 7, Stroll informó de que el auto era inestable. En la vuelta siguiente, el equipo le ordenó que detuviera el vehículo y se salió a la vía de escape en la curva 15, retirándose de la carrera. El equipo confirmó más tarde que había sufrido un problema de presión de agua.

Alonso continuó en la posición 21 antes de entrar en boxes al final de la vuelta 20 y retirarse de la carrera. Tras la carrera, explicó que el vehículo había estado perdiendo mucho tiempo en las rectas, lo que le llevó a tomar la decisión de retirarse.

Ambos vehículos comenzaron la carrera con componentes nuevos de la unidad de potencia, pero tanto Stroll como Alonso se retiraron durante la misma.

Fernando Alonso 14 – Aston Martin Aramco Formula One Team

 

“Por desgracia, tuvimos que abandonar la carrera, ya que parecía que estábamos perdiendo mucho tiempo en las rectas, así que tendremos que analizarlo más a fondo. Sabíamos que este fin de semana no iba a ser muy bueno para nosotros y así fue. Esta es nuestra situación actual; veremos si podemos tener un fin de semana mejor en Malasia”.

Lance Stroll 18 – Aston Martin Aramco Formula One Team

“Tuvimos un problema con la presión del agua, así que me dijeron que detuviera el auto. Fue otra semana difícil, pero sabemos a qué situación nos enfrentamos este año. No hay muchos aspectos positivos que destacar. La prioridad es mejorarlos de cara a las próximas carreras y, a largo plazo, de cara a 2027”.

Mike Krack- Aston Martin Aramco Formula One Team

“No había mucho por lo que luchar, dado nuestro ritmo en este circuito. La carrera de Lance terminó pronto, en la vuelta ocho, debido a un problema de presión de agua, por lo que le pedimos que detuviera el vehículo. Fernando informó de posibles problemas con la unidad de potencia y estaba perdiendo algo de tiempo en las rectas antes de retirarse en la vuelta 20. Analizaremos lo ocurrido y nos reorganizaremos a tiempo para nuestra visita a Sepang la semana que viene”.

Shintaro Orihara – Honda

“Este fin de semana en Bakú aprendimos una gran lección. Sabíamos que la configuración del circuito, con largas rectas, supondría un reto para nuestro paquete actual. Intentamos minimizar el tiempo perdido, pero, nos quedamos sin soluciones con las herramientas de las que disponemos por ahora. Me gustaría dar las gracias a todo el equipo por seguir adelante, por muy difícil que sea el camino que tenemos por delante”.

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Honda Racing rinde homenaje a la leyenda del automovilismo Gil de Ferran

Honda Racing rinde homenaje a la leyenda del automovilismo Gil de Ferran

por | Sep 24, 2026 | Honda

Torrance, California. 24 de septiembre de 2026.- Una nueva serie documental de Honda Racing Corporation USA (HRC US) rinde homenaje a la vida y los logros del fallecido piloto campeón Gil de Ferran, quien estableció el récord histórico de vuelta en circuito cerrado con una asombrosa velocidad de 241,428 mph (388.54 km/h).

Honda Racing rinde homenaje a la leyenda del automovilismo Gil de Ferran

La nueva serie documental de cuatro episodios, presentada por el HRC Heritage Racing Program y titulada “241,428”, se estrena hoy en el canal de YouTube de HRC US y ofrece a los espectadores una visión desde dentro de la vuelta récord, con leyendas del automovilismo como Roger Penske, Zak Brown, Rick Mears, Helio Castroneves, Dario Franchitti y Tony Kannan, que comparten recuerdos personales y rinden homenaje a la vida de su amigo, compañero de equipo y también campeón.

Al volante del Reynard 2KI del equipo Penske, propulsado por un motor Honda HR-0 V8 turboalimentado de 2.65 litros, de Ferran registró una asombrosa velocidad media de 241,428 mph durante la sesión de clasificación para la carrera de la CART IndyCar Series de 2000, en el California Speedway de Fontana. Más de un cuarto de siglo después, el récord de vuelta en circuito cerrado que hizo de Ferran, sigue vigente en todas las modalidades de carreras de circuito, incluidas la Fórmula 1, la IndyCar y la NASCAR, lo que constituye un testimonio extraordinario del piloto, el vehículo y el motor que lo lograron.

“Gil de Ferran fue una pieza clave de la familia de carreras de Honda, y ocupa un lugar especial en nuestros corazones más allá de sus importantes campeonatos y victorias, pero 241,428 fue un logro extraordinario. Escuchar a Gil relatar su vuelta récord me eriza la piel, un poderoso recordatorio de quién era Gil y de lo que hace que “241,428” sea un documental tan especial”, afirmó Kelvin Fu, presidente de HRC US.

Con el guion y la dirección a cargo del reconocido periodista especializado en automovilismo Marshall Pruett, y la dirección creativa de la agencia especializada en automovilismo CoForce, “241,428” rinde homenaje a de Ferran, al monumental motor Honda que impulsó su carrera récord y al chasis Reynard modificado por Penske que le llevó a los libros de historia.

La serie también narra la reciente restauración y el regreso a la pista del Reynard 01I-Honda de 2001 que usó de Ferran, ahora propiedad de Zak Brown, director ejecutivo de McLaren Racing, y restaurado con la ayuda del HRC Heritage Racing Program. El auto ganador del campeonato fue pilotado por Brown en la Rolex Monterey Motorsports Reunion de 2026, celebrada en Laguna Seca, en un emotivo homenaje a de Ferran que se narra en el cuarto episodio de “241,428”.

El programa HRC Heritage Racing, presentado en agosto durante la famosa Monterey Car Week de California, ofrece a los aficionados la venta, la restauración integral, el mantenimiento y la asistencia en pista de vehículos de carreras históricos. El programa surgió a raíz de la reciente restauración y venta de varios vehículos de competencia emblemáticos de Honda y Acura que se exhibieron a lo largo de la Monterey Car Week, entre ellos el Honda ARX-01c “Strakka Racing” de 2010, ganador de la categoría LMP2 en Le Mans.

Este emblemático automóvil de carreras le valió dos trofeos a su propietario, Robert Neapole, de West Palm Beach (Florida): la victoria en la prueba Scott Pruett Legends en Laguna Seca y el segundo lugar en su categoría en la edición 75 del Concurso de Elegancia de Pebble Beach —el primer Honda en recibir un galardón en el salón del automóvil más prestigioso del mundo—.

 
Gil de Ferran (1967-2023)

Gil de Ferran fue una de las figuras más respetadas del mundo del automovilismo. Como piloto, se proclamó dos veces campeón de la CART Series con el equipo Penske y motores Honda, ganando los títulos en 2000 y 2001. En 2003, también ganó la prueba más importante del automovilismo, las 500 Millas de Indianápolis, pilotando para Penske.

Después de retirarse como piloto de la IndyCar Series tras la temporada de 2003, de Ferran se incorporó al programa de Fórmula 1 de Honda como director deportivo del equipo BAR-Honda. Más tarde volvió a la competencia como piloto y propietario de equipo con un programa de autos deportivos Acura respaldado por la marca en la American Le Mans Series, donde ganó numerosas carreras antes de retirarse de nuevo tras la temporada de 2009.

Al concluir la etapa de su carrera como propietario de un equipo, de Ferran se incorporó a McLaren Racing como director deportivo, tras ser contratado por el director ejecutivo Zak Brown.

Su excepcional sabiduría, sus profundos conocimientos de ingeniería y su amplia experiencia como piloto, ingeniero y propietario de equipo convirtieron a de Ferran en un activo inestimable para personas de todo el mundo del automovilismo, entre ellas el expresidente de HRC US, David Salters, y el director ejecutivo de McLaren Racing, Zak Brown. Sus relaciones con de Ferran, el respeto que sentían por su extraordinaria carrera y sus experiencias personales con él contribuyeron a inspirar y dar forma a “241,428”, un documental que celebra la vida, la carrera y el legado perdurable de una de las figuras verdaderamente excepcionales del automovilismo.

Consulta el tráiler aquí: https://youtu.be/t8xwr7Hldpk?si=EFMqZ7N72ii7dCWv

Visualiza el primer episodio aquí: https://youtu.be/bA-J0djLn90?si=H0KpbPh95FkZ-1Hk

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