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Alonso termina en la posición 16 y Stroll se retira

Alonso termina en la posición 16 y Stroll se retira

por | Oct 13, 2026 | Honda

Marina Bay, Singapur. 12 de octubre de 2026.- Se disputó el Gran Premio de Fórmula 1 de Singapur de 2026 (prueba 17) a lo largo de 62 vueltas en el Circuito Urbano de Marina Bay, en condiciones de pista seca, con una temperatura del aire de aproximadamente 30 °C y temperaturas de pista que oscilaron entre los 41 °C y los 44 °C.

Alonso termina en la posición 16 y Stroll se retira

El equipo Aston Martin Aramco Formula One Team™ realizó ajustes en la configuración de la suspensión de ambos monoplazas bajo el régimen de parque cerrado (parc fermé) e instaló el sexto turbocompresor de la temporada en el monoplaza número 14 de Fernando Alonso.

De acuerdo con el reglamento, estas modificaciones en la suspensión obligaron tanto a Alonso como a Lance Stroll a tomar la salida desde el pit lane.

La parrilla de salida definitiva, publicada por la Federación Internacional del Automóvil (FIA), establecía que los tres pilotos que debían iniciar la carrera desde el pit lane lo harían en el siguiente orden: Fernando Alonso, Lance Stroll e Isack Hadjar (Red Bull). Sin embargo, los monoplazas se colocaron a la salida del carril de boxes en un orden diferente: Hadjar, Alonso y Stroll.

La carrera comenzó a las 8:03 p.m., hora local, con ambos pilotos iniciando su remontada desde el pit lane sin mayores inconvenientes. Alonso completó la primera vuelta en la posición 21 y, en la segunda vuelta, adelantó a Isack Hadjar en la curva 1 para ascender al puesto 20. Posteriormente, superó a Valtteri Bottas por el interior de la curva 13 para colocarse en la posición 19. Por su parte, Stroll finalizó la primera vuelta en el puesto 22 y ascendió a la posición 21 tras adelantar a Bottas por el interior de la curva 14 durante la tercera vuelta.

En la vuelta 7, Alonso adelantó por el exterior a Gabriel Bortoleto, quien había reducido la velocidad en la última curva (curva 19), para avanzar a la posición 18. En la siguiente vuelta, Stroll también superó a Bortoleto en la recta principal y ascendió al puesto 20. Poco después, Bortoleto detuvo su monoplaza cerca de la salida del pit lane, lo que provocó la activación del periodo de Auto de Seguridad Virtual (Virtual Safety Car, VSC), que finalizó en la vuelta 9.

Durante la parte intermedia de la carrera, las paradas en boxes de Sergio Pérez, en la vuelta 21, y Alexander Albon, en la vuelta 22, permitieron a Alonso avanzar hasta la posición 17. Mientras tanto, Stroll realizó su parada en boxes en la vuelta 26 para cambiar de neumáticos blandos a medios. Se reincorporó a la pista en la posición 20, con una vuelta de desventaja.

A partir de la vuelta 30, Alonso continuó ganando posiciones conforme otros pilotos realizaban sus paradas en boxes, hasta alcanzar el puesto 13 al finalizar la vuelta 34. En la vuelta 35, ingresó a boxes para cambiar de neumáticos blandos a medios y regresó a la pista en la posición 17. Dos vueltas después, registró su mejor tiempo personal de carrera, con 1:38.032.

Durante la segunda mitad de la competencia, mientras el líder completaba la vuelta 39, Stroll frenó demasiado tarde al aproximarse a la curva 14 y siguió de frente hacia la zona de escape. Aunque logró dar marcha atrás y reincorporarse a la pista, continuó a velocidad reducida antes de detener su monoplaza en la curva 15. El equipo le indicó por radio que detuviera el vehículo y le informó que presentaba un problema en el embrague.

Los oficiales de pista trabajaron para retirar el monoplaza de Stroll cerca de la curva 15, lo que provocó un nuevo periodo de Virtual Safety Car (VSC). De acuerdo con la clasificación oficial de la FIA, Stroll abandonó la carrera tras completar 36 vueltas.

Posteriormente, Alonso ascendió a la posición 16 tras la parada en boxes de Albon y mantuvo ese puesto durante las últimas vueltas, finalizando la carrera en el lugar 16, a una vuelta del ganador.

Fernando Alonso 14 – Aston Martin Aramco Formula One Team

“Fue un fin de semana complicado, no solo por la carrera. Sabíamos que salir desde el pit lane nos complicaría las cosas, sobre todo en un circuito en el que adelantar no es fácil. Hice lo que pude, pero no teníamos el ritmo necesario para luchar por mucho más. Tuvimos problemas con la manejabilidad durante todo el fin de semana; esperemos solucionar estos problemas antes de la próxima triple jornada”.

Lance Stroll 18 – Aston Martin Aramco Formula One Team

“Realizamos algunos ajustes en la configuración del monoplaza, por lo que tuvimos que iniciar la carrera desde el pit lane. Durante la competencia experimentamos problemas en el comportamiento del vehículo y, posteriormente, el embrague se sobrecalentó, lo que nos obligó a abandonar la carrera en la vuelta 39. Tendremos que analizar lo sucedido y trabajar para mejorar de cara a la próxima carrera”.

Mike Krack- Aston Martin Aramco Formula One Team

“Si sales desde el pit lane en un circuito como el de Singapur, estaba claro que nos esperaba una tarde muy complicada. Ambos pilotos lo dieron todo y sacaron todo el partido posible al vehículo. Fernando remontó hasta la P16, mientras que Lance, por desgracia, tuvo que abandonar por un problema con el embrague. Nos reorganizaremos, seguiremos esforzándonos y estaremos listos para competir de nuevo en Austin. A todo el equipo, pero especialmente a los miembros de los boxes y del área de hospitalidad, gracias por el arduo trabajo y el compromiso durante las últimas tres semanas”.

Shintaro Orihara – Honda

“Llegamos a esta carrera con ciertas expectativas, después de haber sumado puntos en el Gran Premio de Baréin en Malasia. Sin embargo, el resultado final estuvo por debajo de lo que esperábamos. Al evaluar el rendimiento general de nuestro monoplaza, considero que este resultado refleja nuestro nivel actual de competitividad frente a nuestros rivales. Tras la sustitución de componentes de la unidad de potencia bajo el régimen de parque cerrado (parc fermé), ambos monoplazas tuvieron que iniciar la carrera desde el pit lane. Dadas las características del circuito de Singapur, donde los adelantamientos son complicados, sabíamos que sería una carrera difícil. A pesar de ello, logramos recopilar una cantidad importante de datos durante el fin de semana y nuestro objetivo es aprovechar la información obtenida para impulsar el desarrollo del monoplaza y fortalecer nuestra preparación de cara a las próximas carreras”.

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Honda anuncia «Honda Hybrid» como el nombre de su sistema híbrido de última generación,

Honda anuncia «Honda Hybrid» como el nombre de su sistema híbrido de última generación,

por | Oct 13, 2026 | Honda

Tokio, Japón. 13 de octubre de 2026.- Honda Motor Co., Ltd. (Honda) anunció el nombre oficial de su sistema híbrido de última generación: Honda Hybrid. Con el fin de responder rápidamente a la creciente demanda mundial de vehículos híbridos, Honda está reasignando sus recursos de desarrollo y producción hacia el negocio híbrido, de acuerdo a la estrategia de reestructuración de su negocio de automóviles anunciada el pasado mes de mayo de 2026. Como parte de esta estrategia, Honda renovó su sistema híbrido y desarrolló “Honda Hybrid”, que se lanzará a nivel mundial a partir de 2027.

Honda anuncia "Honda Hybrid" como el nombre de su sistema híbrido de última generación

Con base en las tecnologías acumuladas durante el desarrollo del e:HEV, el sistema híbrido original de Honda con dos motores, lleva esta tecnología un paso más allá al ofrecer el más alto nivel de eficiencia en el consumo de combustible, sumado a un inmejorable placer al conducir. Para comunicar de forma más intuitiva a los clientes de todo el mundo la propuesta de valor de este nuevo sistema híbrido -exclusivo de Honda-, la empresa lanzará “Honda Hybrid” a nivel mundial también como nombre comercial de su tecnología híbrida de última generación.

Honda tiene previsto lanzar a nivel mundial 15 modelos híbridos de próxima generación equipados con el sistema “Honda Hybrid”, principalmente en Norteamérica, antes de que finalice el año fiscal, el 31 de marzo de 2030.

Mediante diversas mejoras, como la ampliación del rango de funcionamiento de alta eficiencia del motor, así como el incremento de la eficiencia y la reducción del tamaño de la unidad de propulsión, Honda busca optimizar aún más el rendimiento de combustible de sus modelos híbridos de próxima generación.

Además, los modelos híbridos de próxima generación, equipados con el sistema “Honda Hybrid”, estarán desarrollados sobre una nueva plataforma que combina una rigidez optimizada con una reducción de peso, gracias a la implementación de un innovador enfoque en la gestión de la solidez de la carrocería. Esta tecnología permite que el vehículo se comporte como si la carrocería se flexionara al tomar las curvas, mejorando así la adherencia y la estabilidad en el camino.

Asimismo, la incorporación de nuevas tecnologías, como el Sistema de Gestión del Movimiento (Motion Management System), una tecnología de control integrado desarrollada por Honda, y un nuevo Sistema Eléctrico de Tracción Integral (e-AWD), permitirá que estos modelos ofrezcan una experiencia de conducción de alta calidad, emocionante y en sintonía con las intenciones del conductor, estimulando sus sentidos y brindándole mayor confianza y tranquilidad al volante.

Evolución de la tecnología híbrida de Honda

 

IMA (Asistencia Integrada del Motor) – Introducido en 1999

Presentado por primera vez en la primera generación de Honda Insight en 1999, IMA era un sistema híbrido paralelo, ligero y compacto, en el que el motor de combustión funcionaba como la principal fuente de potencia, mientras que el motor eléctrico proporcionaba asistencia durante el arranque y la aceleración. Como el primer sistema híbrido desarrollado por Honda, IMA logró combinar un excelente desempeño ambiental con el placer de conducir.

SPORT HYBRID i-DCD (Transmisión Inteligente de Doble Embrague) – Introducido en 2012

i-DCD era un sistema híbrido de un solo motor eléctrico que incorporaba una Transmisión de Doble Embrague (DCT) de 7 velocidades, con un motor eléctrico de alta potencia integrado en la transmisión. Además de ofrecer una excelente eficiencia de combustible, el sistema proporcionaba una aceleración potente, con una respuesta progresiva, ágil y dinámica.

 

SPORT HYBRID i-MMD (Sistema Inteligente de Propulsión Multimodo) – Introducido en 2012

i-MMD era un sistema híbrido equipado con dos motores eléctricos: uno generador y otro de tracción. Gracias a la incorporación de motores eléctricos de alta eficiencia y potencia, el sistema ofrecía un excelente rendimiento de combustible, junto con una conducción suave y potente, característica de los vehículos eléctricos.

Mediante el uso de dos motores eléctricos, el sistema priorizaba la propulsión eléctrica eficiente en la mayoría de las situaciones de conducción cotidiana. Este sistema híbrido de alta eficiencia alternaba, de manera automática y fluida, entre tres modos de conducción, según las condiciones del camino, ofreciendo una aceleración suave y potente, similar a la de un vehículo eléctrico, un elevado nivel de silencio y un excelente desempeño ambiental. A partir de 2020, Honda adoptó la denominación “e:HEV” para identificar comercialmente esta tecnología híbrida.

SPORT HYBRID SH-AWD (Sistema de Tracción Integral con Distribución Inteligente de Torque) – Introducido en 2012

SH-AWD era un sistema híbrido de tres motores eléctricos que combinaba un motor de combustión con tres motores eléctricos. Gracias a la tecnología de control de torque desarrollada por Honda, que utilizaba motores eléctricos independientes en las ruedas traseras izquierda y derecha para gestionar la distribución del torque, el sistema permitía distribuir la fuerza de tracción entre las cuatro ruedas, logrando un excelente equilibrio entre eficiencia de combustible y desempeño dinámico.

Honda Hybrid – Anunciado en 2026

Honda Hybrid es un sistema híbrido de próxima generación desarrollado a partir de la evolución de los componentes clave de la tecnología e:HEV, como el motor de combustión, la unidad de propulsión y las tecnologías de control.  La denominación “Honda Hybrid” también se utilizará como nombre comercial para identificar esta nueva generación de tecnología híbrida de Honda.

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JETOUR F700 llega a México con 892 hp, arquitectura GAIA y vocación todoterreno

JETOUR F700 llega a México con 892 hp, arquitectura GAIA y vocación todoterreno

por | Oct 9, 2026 | JETOUR-SOUEAST

Ciudad de México, 9 de octubre de 2026.- JETOUR SOUEAST amplía su portafolio en México con la llegada de F700, una pickup híbrida enchufable que lleva a un nuevo territorio la estrategia de la marca alrededor de los viajes, la aventura y las capacidades todoterreno.

Con cinco plazas, construcción body-on-frame, tracción integral eléctrica y una configuración orientada tanto al desempeño como a la exploración fuera del camino, JETOUR F700 forma parte de la nueva generación de productos desarrollados bajo la arquitectura GAIA (Generation of All-terrain Intelligent Architecture) concebida para vehículos capaces de desenvolverse en terrenos complejos.

Su incorporación representa un nuevo paso en la evolución de JETOUR hacia vehículos off road de mayores prestaciones, al reunir electrificación, funcionalidad, soluciones digitales y un nivel de equipamiento pensado para diferentes experiencias de conducción.

“F700 representa una nueva expresión de lo que JETOUR puede ofrecer en México. Su propuesta combina la capacidad que nuestros clientes esperan de un vehículo para la aventura con el desempeño de un sistema híbrido, además de un nivel de equipamiento que permite utilizarla tanto para viajar como para enfrentar escenarios más exigentes. Con su llegada ampliamos nuestro portafolio y abrimos una renovada posibilidad dentro de nuestra estrategia Travel+” señaló Saúl Espinosa, vicepresidente de JETOUR SOUEAST México.

 
Tren motriz: electrificación con 892 hp

F700 combina un motor 2.0 TGDI con tres motores eléctricos P1, P3 y P4, asociados a una transmisión 2DHT (Dedicated Hybrid Transmission). El conjunto desarrolla hasta 892 hp de potencia combinada y 837 lb-pie de torque, mientras que los tres motores eléctricos aportan hasta 684 hp y 586 lb-pie.

La batería LiFePO4 de 34.1 kWh permite alcanzar hasta 110 km de autonomía en modo eléctrico bajo ciclo NEDC. Para recuperar energía, admite carga rápida del 30 al 80% en aproximadamente 10 minutos, mientras que una carga lenta requiere alrededor de siete horas.

El sistema también dispone de recuperación de energía durante el frenado, además de una función V2L (Vehicle-to-Load) de descarga externa de hasta 3.3 kW, útil para alimentar distintos dispositivos durante las actividades al aire libre.

 
Aptitudes para enfrentar distintos terrenos

La configuración mecánica de F700 va más allá de sus cifras de potencia. Su sistema Dual Motor Electric All Wheel Drive trabaja junto con 4L Four-Wheel-Drive, bloqueo electrónico del diferencial central, diferencial de deslizamiento limitado y bloqueo manual trasero.

Dispone de siete modos de conducción —Normal, Eco, Sport, Nieve, Lodo, Arena y Rocas— además de X Smart. A ellos se suman funciones específicas para manejo todoterreno, como modo de vadeo, experto, control antirretroceso en pendientes, giro en U y arrastre todoterreno.

Entre sus principales registros se encuentran una capacidad de vadeo de hasta 900 mm, posibilidad de superar pendientes de hasta 45 grados, ángulos de ataque y salida de 33 y 23 grados, respectivamente, además de 220 mm de distancia mínima al suelo.

La suspensión independiente de doble horquilla en ambos ejes complementa el conjunto, mientras que el radio mínimo de giro es de 6.65 metros.

F700 puede arrastrar hasta 3,500 kg. También cuenta con ganchos, certificación para remolque y soluciones específicas para este tipo de actividades.

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Prevención ciberfinanciera: Detectar y neutralizar amenazas antes de que escalen

Prevención ciberfinanciera: Detectar y neutralizar amenazas antes de que escalen

por | Oct 8, 2026 | Auriga

Ciudad de México, 8 de octubre de 2026.- El Mes de la Concientización sobre Ciberseguridad ofrece a las instituciones financieras una oportunidad para revisar cómo protegen a sus clientes, colaboradores y sistemas. La transformación digital ha ampliado el acceso a los servicios bancarios, pero también la cantidad de puntos que una organización debe proteger. En México, entre enero y mayo de 2026 se registraron 35,762 reclamaciones por posible fraude financiero, un aumento de 18% en la banca múltiple frente al mismo periodo de 2025, de acuerdo con la Comisión Nacional para la Protección y Defensa de los Usuarios de Servicios Financieros (CONDUSEF).

El reto ya no consiste en defender una sola aplicación o reaccionar cuando un incidente ya ocurrió. Los atacantes buscan el eslabón más débil del ecosistema bancario: una persona, un proveedor, un servidor, un dispositivo de red, un cajero automático o incluso una conexión física. Por ello, la seguridad debe formar parte de los procesos diarios del banco y extenderse a toda su infraestructura. 

 
Convertir la ciberseguridad en una práctica operativa

Hacer operativa la ciberseguridad significa incorporar controles y comportamientos seguros directamente en los flujos de trabajo. La autenticación multifactor, el principio de mínimo privilegio, las credenciales robustas, una buena higiene de seguridad y la verificación de solicitudes inusuales o sensibles deben aplicarse de forma cotidiana, no solo después de una alerta.

También se debe incluir a terceros y contratistas con acceso operativo o privilegiado, como personal de mantenimiento de cajeros, reposición de efectivo u otras actividades críticas. Sus acciones pueden afectar la seguridad del banco y de sus clientes, por lo que deben estar sujetos a los mismos controles.

Al mismo tiempo, las entidades deben monitorear continuamente su infraestructura crítica -incluidos cajeros, hardware, comunicaciones y conexiones físicas- para identificar cambios de configuración, desviaciones del estado de seguridad esperado y señales de comportamiento anómalo.

 
La superficie de ataque es toda la cadena

Uno de los errores más frecuentes es pensar que la ciberseguridad es principalmente un problema de servidores o redes. En realidad, la superficie de ataque abarca personas, proveedores, dispositivos, comunicaciones e infraestructura física. Un equipo de red olvidado o una conexión mal protegida puede influir en una transacción tanto como una vulnerabilidad en una aplicación visible.

Las personas siguen siendo un punto especialmente sensible. La inteligencia artificial está haciendo más convincentes el phishing, la suplantación de identidad y los deepfakes. Frente a ello, un enfoque de confianza cero implica verificar antes de actuar: si una solicitud puede comprometer a clientes, datos, transacciones o sistemas, debe validarse aunque parezca legítima.

 
Proteger los cajeros automáticos desde la base

Los cajeros automáticos deben tratarse como activos críticos. Su protección no puede comenzar únicamente cuando Windows u otro sistema operativo ya está en ejecución: también existen riesgos en el hardware, el firmware y las etapas previas al arranque, incluidos vectores que pueden aprovechar acceso físico o capacidades de acceso directo a memoria.

Por eso, la seguridad del cajero debe considerar lo que ocurre antes y durante la operación del sistema. El acceso físico no debería traducirse en acceso irrestricto al hardware, al firmware o al entorno operativo, y el equipo debería incorporar solo los componentes y capacidades que necesita.

Para reducir la superficie de ataque, los bancos pueden combinar hardening, whitelisting, control del orden de arranque, restricción de capacidades de hardware y una gestión segura de contraseñas de BIOS y configuraciones del dispositivo. Cuando la plataforma lo permita, estas políticas también pueden administrarse de forma centralizada y remota.

Lookwise Device Manager (LDM) de Auriga extiende este enfoque de Zero Trust al ciclo operativo del cajero. La plataforma protege procesos relacionados con software, hardware, conexiones de red, despliegues, actualizaciones, mantenimiento y operaciones remotas; en plataformas compatibles, amplía los controles al BIOS, a operaciones a nivel de firmware y al hardware, para identificar y autorizar dispositivos del cajero, como dispensadores, PIN pads, lectores de tarjetas o módulos de efectivo y controlar si pueden utilizarse, bloqueando accesos o cambios no autorizados.

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Arranca el 550 Challenge Mallorca y abre sus puertas a tripulaciones del Rally Maya México

Arranca el 550 Challenge Mallorca y abre sus puertas a tripulaciones del Rally Maya México

por | Oct 7, 2026 | Rally Maya México

Ciudad de México, 7 de octubre de 2026.- Con el inicio de su sexta edición, el 550 Challenge Mallorca da la bienvenida a participantes del Rally Maya México, fruto de una alianza internacional que lleva la fraternidad entre ambas naciones más allá de la pista.

Del 8 al 10 de octubre, la isla balear será escenario de tres jornadas de motor con 14 tramos cerrados al tráfico y un recorrido superior a los 550 kilómetros. La prueba, con base en Port Adriano (Calvià), reúne tres categorías: Competición (vehículos modernos y clásicos), Regularidad (modernos, clásicos y eléctricos) y Show Car (autos de serie).

En esta ocasión, la delegación mexicana estará presentada por cuatro tripulaciones:

  • Alan del Blanco y Karina García – Toyota Supra MK3,1990
  • Enrique Meza y Bertha Reynoso – Alfa Romero Giulia Sprint GT, 1967
  • Pedro Jiménez y Armando Jiménez – VW Golf Cabrio, 1989
  • Guillermo Méndez y Alejandro Méndez – BMW 318,1985

 

Una alianza que conecta dos mundos

La presencia mexicana en territorio balear formaliza una colaboración iniciada en 2025 entre ambas organizaciones. El vínculo, concebido en doble sentido, permitió que ese mismo año las alemanas Steffi Edelhoff y Birgit Binder —ganadoras de Regularidad Media Baja en Mallorca con un Ford Escort RS 2000 de 1973— compitieran en suelo maya.

Más allá del ámbito deportivo, este acuerdo entiende los automóviles clásicos como un vehículo para promover el patrimonio cultural, el turismo y la convivencia con las comunidades locales.

Promoción turística y cultural

Durante su estancia, los pilotos participantes exploran la riqueza arquitectónica, paisajística y gastronómica de Mallorca. Estos recorridos previos, complementan la exigencia en carretera y conectan directamente con la filosofía del Rally Maya, cuya 12ª edición abarcó 1,426 kilómetros y cinco etapas por Chiapas, Campeche, Yucatán y Quintana Roo.

Pasión sin fronteras

El 550 Challenge Mallorca arriba a su sexta entrega respaldado por una directiva con más de dos décadas de trayectoria en el deporte motor, destacando por el atractivo de rodar en tramos cerrados de alta montaña y costa.

Para el Rally Maya México, consolidar este lazo reafirma cómo la devoción por los autos de época se transforma en un puente de amistad, historia y cultura a ambos lados del Atlántico.

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